El asunto es que se armó un efecto invernadero y se murieron todos los dinosaurios y las plantas. Luego y a partir de allí se separaron y clasificaron en 3 tipos de restos de dinosaurio: El de piedra (dinosaurio en barra), también llamado carbón o coke, el de aceite de piedra (dinosaurio exprimido) llamado petróleo en latín (y en todos lados). Y el gaseoso (dinosaurio comprimido), llamado Gas Natural Comprimido y que viene en 2 aromas: asqueroso para cocinas y autos y sin olor para encendedores y aerosoles.
El asunto es que tras esta clasificación que seguramente le quitará todas las dudas hasta al más experto, les explicaré como se destila el petróleo en realidad no voy a explicarlo porque no interesa para andar en moto.
Suponiendo que todo quedo muy claro... vamos ahora a lo importante. A partir de acá he realizado una compilación de diversos textos pues no soy un experto en combustibles. Me he limitado a leer muchas cosas, descartar todo aquello que sea inservible, falso o dudoso y hacer un resumen de lo que más nos interesa. A esto muchos estudiantes universitarios le llaman hacer una monografía, o sea tomar textos eficientemente afana digo tomados de la Internet y pegarlos para sacarse una buena nota no es mi interés sacarme una buena nota, pero cuando terminen de leer todo verán que vale la pena.
Octanaje (El malo de la película). El famoso octanaje es la antidetonancia (que término raro), propiedad vinculada con el funcionamiento de los motores a explosión. Estos motores cumplen un ciclo de cuatro etapas sucesivas:
- Admisión: El carburador suministra una mezcla de vapores de nafta y de aire con las proporciones exactas para su combustión total. Esta mezcla penetra en los cilindros del motor.
- Compresión: El pistón comprime la mezcla combustible.
- Explosión: En el momento de máxima compresión la bujía, conectada a un sistema eléctrico sincronizado, hace estallar una chispa que inicia la combustión.
- Expulsión: Los gases de la combustión provocan el retroceso del pistón y salen por el escape. El cilindro queda en condiciones para reiniciar el ciclo.
Una nafta "detona" cuando su combustión es prematura y comienza durante el período de compresión, antes de que el pistón complete su recorrido. El conductor percibe un "golpeteo" porque, frenado el movimiento del pistón, el motor vibra innecesariamente. Este defecto se agudiza en motores de alta compresión alimentados con nafta común.
Ya que estamos y como no cuesta nada les cuento algo del Gasoil no olvidemos que hay motos gasoleras en Argentina (un par de Enfield fabricadas en India)¿Qué es el número cetano?Así como en las naftas se trata de lograr el número octano mas alto posible para evitar que se inflamen espontáneamente dentro del cilindro, en los combustibles diesel se trata de elevar el número cetano o capacidad de impedir que un gasoil se inflame a destiempo con lo que se perdería eficiencia. A mayor número cetano mayor facilidad del combustible inyectado para vaporizarse e inflamarse más uniformemente y cuando el pistón se encuentra en su máximo recorrido, con lo que se logran combustiones más eficientes y funcionamiento más suave.
Las naftas tienen un RON (octanaje) mínimo de 85/89 para la común, 92/94 para la Super, 96/98 para la Premium y 100 para la Podium que solo vende Petrobras.
El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor no agrega mayores beneficios en términos de potencia, suavidad ni de rendimiento. Sino tan solo un costo adicional innecesario en dinero para los consumidores y puede generar una mayor contaminación al medio ambiente. En efecto, no existe relación directa entre mayor octanaje y mayor potencia, puesto que como dijimos la mayor potencia depende de la relación de compresión, la que no se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje.
Además de la relación de compresión. Existen otros aspectos relacionados con el diseño mecánico (geometría) que determinan el octanaje mas adecuado para cada motor, y es por esto siempre se ha sostenido que es el fabricante de los motores quien mejor determina experimentalmente los requerimientos específicos de octanaje de cada motor.
Tengamos en cuenta algo. La nafta pura (refinado convencional base) sin aditivos ni nada tiene unos 76 octanos. De allí para arriba comenzamos a mezclarla con cosas para modificarla al RON deseado. Ahh RON significa Research Octane Number y es una medida estandarizada.
NO es un aditivo ni nada de eso!!!
O sea los octanos no se ponen en la nafta sino que nafta + alguna cosa logra un RON de tanto.En 1995 se estandarizó un poco el tema de la fabricación, porque sino en cada país hacían lo que querían (igual sigue pasando).
Desde ese momento la escala es esta:
- Normal = 87
- Super = 96
- Premium = 98
Pero esto no parece válido acá en Argentina porque dicen que las petroleras facturan el combustible como súper de más de 92 octanos y listo.Una cosa muy interesante surge cuando se deja de usar plomo (tetraetilo de plomo) y se reemplaza por otro componente ecológico que es mejor para el ambiente y el motor Bueno, acá comienza un gran problema y una gran mentira.
El plomo es el mejor antidetonante para motores sin catalizador y la mayoría de las motos NO tienen cartucho catalizador. Y además las motos clásicas NO deben usar nafta sin plomo porque puede dañarlo.
Veamos primero el tema de las Clásicas:Todo parte de la década del 70 y la necesidad toxicológica de la eliminación del plomo con la entrada en vigencia en países desarrollados (bahhh USA y Europa) de la legislación del Aire Limpio, que introducía el uso de convertidores catalíticos para mejorar la calidad contaminante y tóxica de la emisión de los gases de escape. Antes de entrar en vigencia esa legislación (Clean Air Act de 1975 en EE.UU.), la industria automotor tomó debida nota que los convertidores catalíticos quedarían inutilizados con el antidetonante basado en plomo orgánico que contenían todas las naftas, aunque se disminuya su proporción, por lo que se denominó "envenenamiento" del catalizador, o sea inacción reductora, lo que dio lugar a estudios para resolver los diversos problemas técnicos resultantes de la inminente desaparición del uso de tal compuesto. El problema residía en que el tetraetilo de plomo además de su función antidetonante, actuaba complementariamente como un buen lubricante de válvulas al salir los gases de la combustión por la válvula de escape, impidiendo el desgaste del asiento de la misma, que en la jerga de la ingeniería mecánica del automotor se denomina recesión de asiento de válvulas, y se debía resolver la consecuencia de la eliminación del plomo (o sea comerse el asiento de las válvulas y dejarlo todo picado).El desgaste se adjudicaba a la presencia en los gases de escape de partículas duras (óxidos) provenientes de la superficie de la cámara de combustión que se adhería a la cara de la válvula y actuaba a modo de esmeril del asiento.
Por ello desde 1974, la mayoría de los motores se fabrican con asientos de válvulas endurecidos ya sea directamente por tratamiento por inducción o por agregado de insertos metálicos duros. ¡Pero en las motos clásicas esto no sucede!!Según los especialistas del tema, el plomo protegía a los asientos de válvulas de la recesión, pero en realidad a menos que operasen bajo condiciones muy severas, los motores de antes de 1971 podían usar naftas sin plomo sin riesgo de daño de válvulas.
Ahora veamos por qué una moto sin catalizador NO debe usar nafta sin plomo.
Las petroleras han optado por sustituir el plomo por proporciones mucho mayores de ciertos hidrocarburos aromáticos, isoparafinas y compuestos oxigenados, cuyo exceso debe ser recirculado al motor y/o transformado en el catalizador. De esta manera, utilizando combustible sin plomo en un vehiculo que no disponga de los dispositivos necesarios para ello, dicho exceso será emitido directamente a la atmosfera en forma de hidrocarburos sin quemar. Considerando que dichos hidrocarburos aromáticos (benceno principalmente, tolueno y xileno) las isoparafinas y los compuestos oxigenados son claramente carcinogénicos, desde el punto de vista de la salud es mas conveniente emplear nafta con plomo que sin plomo en un vehiculo no preparado para esta.
Lamentablemente, si tememos motos de los 80s, 90s e incluso muchas nuevas que no tienen catalizador, estamos emitiendo a la atmósfera componentes muy nocivos que, por inhalación, ingestión o penetración cutánea puedan producir cáncer o aumentar su frecuencia.
Seamos sinceros, este problema ya excede a nuestras motos, todos contaminan y todos respiramos, entonces, ¿por qué si la contaminación producida por un auto o moto sin catalizador es mayor y más peligrosa de la que produciría si usara nafta con plomo, ésta no se consigue?
Sencillamente porque las empresas buscan mejorar sus ganancias y ello implica fabricar un solo tipo de naftas y tener un solo sistema de distribución y venta. Tener nafta con plomo y sin plomo implica procesos de refinado, de distribución (camiones) e incluso surtidores separados y a los accionistas de las petroleras o a los dueños de las estaciones les es mucho más fácil invertir en publicidad para vendernos naftas Premium que para educarnos en los riesgos de la contaminación que producen.
Referencias y créditos de los siguientes sitios...
Una muy buena explicacion de naftas y octanaje.
http://www.airpartsco.com/main/articles/gasolina.htm
Varias paginas de notas / threads de foros donde se desmitifica el hecho de que mas Octanaje = Mayor potencia.
http://www.autodaewoospark.com/Octanaje/relacion-compresion-octanaje-potencia.html
http://www.autodaewoospark.com/Octanaje/como-elegir-octanaje-para-nuestros-automoviles.html
http://www.nitroylitio.com/web/articulos/47-motores/72-igasolina-95-o-98-octanos
http://debates.motos.coches.net/archive/index.php?t-12104.html
http://m.chw.net/foro/automoviles-f131/382601-octanaje-recomendado.html
Saludos a todos los que lean esto...
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