GUERRERO GVL 400
- Ficha
técnica:
Motor: Bicilindrico de cuatro tiempos.
Refrigerado a Aire
Cilindrada 399 c.c.
Potencia 20 kW a 8500 rpm
Cambios: 5 velocidades
Largo total: 2240mm
Ancho total: 730mm
Alto total: 1115mm
Peso seco: 175
Kg
Transmisión: Cardánica
Suspensión
Delantera: Horquilla hidraúlica
Trasera: Amortiguador
Frenos
Delantero: Disco
Trasera: Tambor
Antes de hablar de la moto voy a explicar un poquito lo que
es un sistema cardánico…
El cardan en si, es el eje que transmite el torque que sale
de la caja de cambios hacia el diferencial, y desde el diferencial se transmite
la potencia hacia las ruedas. Acá es donde se da la diferencia de un auto con
la moto, ya que en los autos, desde el diferencial se transmite el torque hacia
las ruedas mediante palieres, mientras que en las motos no hay palieres y
directamente sobre el "diferencial" se posa la rueda.
Las ventajas de una transmisión cardánica son la robustez y
la elasticidad, por lo que permiten tener una salida "suave", pero
obviamente no tienen una reacción más rápida como puede ser la tracción a
cadena a la que estamos acostumbrados quizás…
Por eso es típico que las veas en motos ruteras, y es la
transmisión x excelencia de las motos BMW... Y en las motos de enduro
Ahora si, paso a hablar de la moto…
Para estas motos, la estética es todo. ¿Qué busca un usuario
Custom? La primera respuesta sería metal y mucho cromo. Y la segunda, cuero.
Claro que además tiene que respetar los cánones más tradicionales del segmento,
como una horquilla larga y avanzada, un manillar alto y curvado y una rueda
trasera ancha. La GVL
cumple, a mi entender, con eso. Y más.
Comenzando por la parte delantera, la horquilla es la gran
protagonista. Larga y con barrales bien dimensionados, sujeta la rueda
delantera mediante una bonita llanta de rayos cromada. Un guardabarros corto y
fino imita las líneas de las más radicales preparaciones "chopper".
El toque de modernidad viene dado por el enorme y potente freno de disco
delantero y su correspondiente pinza de dos pistones. El grupo óptico está integrado
por el faro central y dos grandes indicadores de giro, definido principalmente
por la pequeña visera que se aprecia en el centro. Por supuesto, todas las
carcasas son cromadas (también la del súper minimalista tablero compuesto por
un solo instrumento). El manillar es alto y curvado, como no podía ser de otra
manera. Sus formas recuerdan a los típicos "cuelgamonos", pero a
escala muy reducida. Controles y pulsadores son normales, pero los puños
-largos y con los extremos cromados-, los espejos -grandes y con formas
clásicas- y las palancas de freno y embrague -en aleación de aluminio pulido-
son acordes a la filosofía Custom.
El tanque de combustible tiene la forma de
"lágrima" bien característica, y cuenta con una capacidad bastante
aceptable que promete una buena autonomía. El tapón (también cromado) dispone
de bisagra, un muy buen detalle que se agradece a la hora de reponer
combustible. El asiento, realizado en cuero cosido, es de amplias dimensiones y
muy confortable. El pasajero tiene una plaza destinada únicamente a tal fin,
que además goza de un pequeño respaldo lumbar. El guardabarros trasero corto y
de formas redondeadas, y el grupo óptico con base cromada completan la
atractiva parte trasera.
- Motor (bicilíndrico en V)
El motor ocupa una gran superficie y es prácticamente el eje
central del conjunto, no sólo en lo que a estética se refiere sino también en
lo dinámico, dado que será el que finalmente defina el carácter Custom de la
moto. Se trata de un bicilíndrico en V de 399 cc y es alimentado por un par de
carburadores de tiro directo (uno para cada cilindro), que -dicho sea de paso-
lucen muy bien con las tapas de las cubas cromadas. De yapa, Guerrero aporta
una novedad al segmento: transmisión secundaria por árbol cardánico.
Dos hermosos y cortos escapes se deslizan por el costado
derecho de la moto, rematados por un corte en diagonal que le da un aspecto
rudo y potente. Cromadas también son las tapas del filtro de aire, de formas
redondeadas. La parte ciclo es sencilla y se compone por un chasis de espina
dorsal simple, que usa el motor como elemento portante. La horquilla
anteriormente descripta es de tipo simple, sin posibilidad de regulación. El
par de amortiguadores traseros (sí, cromados) es regulable en la precarga de
resorte, en cinco posiciones.
Freno de disco potente y dosificable para el tren anterior,
y un pobre e ineficiente tambor en el posterior serán los encargados de detener
a la GVL 400. Las
ruedas están muy bien dimensionadas, sobre todo la trasera, que tiene medidas
muy generosas (140/90 R15), lo que aportará estabilidad y confort de marcha.
Por lo general, las motos Custom de procedencia asiática
montan plataformas reposapiés. Sin embargo, esta Guerrero siguió el camino más
tradicional e instaló unas estriberas cubiertas en goma de un ancho
considerable. Como debe ser, están adelantadas, al igual que los mandos
inferiores para cambios y freno trasero.
- Otros detalles
La llave de contacto va ubicada cerca del motor, en el
lateral izquierdo, un lujo… Antes de poner la moto en marcha, desde frío, hay
que tirar de la palanca del cebador ubicada en los carburadores (más retro,
imposible) para luego darle al "botoncito mágico". El motor tiene que
dar unas cuantas vueltas antes de que arranque, así que como consejo a sus
futuros propietarios les decimos que mantengan la batería en perfecto estado.
Una vez en marcha, ofrece un ralentí bajo y prácticamente sin vibraciones. Sin
embargo, es un poco ruidoso y podemos llegar a percibir el rozamiento de las
cadenas de distribución, que producen un característico "silbido",
pero no llega a ser molesto en absoluto.
El embrague es muy suave. Su palanca de accionamiento es
bastante larga para que podamos adaptar la anatomía de nuestra mano. El primer
cambio entra sin problemas. La caja funciona bien, aun sin embrague, pero el
tacto general es un poco duro. Al comenzar a rodar, notamos que las estriberas
no son del todo cómodas. Sobre todo la izquierda, que tiene una tendencia al
declive disminuyendo la superficie de apoyo. Incluso, la posición de la palanca
del freno trasero es casi paralela en el plano horizontal a la estribera, con
lo que accionarla adecuadamente requiere de un movimiento poco habitual del pie
izquierdo. La instalación de unas defensas con pedalines adelantados
seguramente solucionará el problema...
La moto se puede conducir en forma relajada a bajas revoluciones
y jugando con los cambios. Se pueden mantener cruceros tranquilos a 100 km/h . Ahora, si
decidimos exprimir un poco el acelerador, nos encontraremos con que el motor
responderá en forma lenta; es decir, con una subida de revoluciones que se hace
rogar pero que al final llega. Las vibraciones aumentan en paralelo al régimen
del motor, y en estas situaciones pueden llegar a ser molestas (manillar,
espejos y asiento son los primeros damnificados).
Dinámicamente, la moto responde muy bien. Las suspensiones
tienen una configuración suave (sobre todo la horquilla), que absorbe sin
problemas las irregularidades del asfalto. Si bien el recorrido de los
amortiguadores traseros es un poco escaso, es más que suficiente para los
límites de la moto. La estabilidad general del conjunto es muy buena debido a
la equilibrada parte ciclo.
El acelerador tiene un recorrido algo largo, pero por el
carácter del motor y la filosofía de la moto, es poco probable que se use
totalmente. Como estamos tirando de dos carburadores simultáneamente, no se
nota un exceso en la tensión del mismo, siendo éste muy dócil. En curva obtiene
nota alta, con un balanceo de pesos muy acertado que le hará mantener la
trazada sin meneos, aun a alta velocidad. El bajo asiento ayuda mucho en la
maniobra, en conjunto con las estriberas delanteras y el cómodo manillar.
Para detenerla tenemos que confiarnos casi al ciento por
ciento del freno delantero, dado que el tambor trasero, como dijimos, no es muy
eficiente. Quizás sea un defecto de la unidad de prueba, pero luego de algunos
ajustes no mejoró. Nuevamente, y desde nuestra imparcial posición, enviamos el
mensaje a las fábricas para que discontinúen la producción de motocicletas con
este tipo de elementos en el tren trasero (y en algunos casos en ambos trenes),
dado que la seguridad del piloto y el acompañante debería ser el ítem número
uno a tener en cuenta en la fabricación de un vehículo de dos ruedas.
- EN
Si bien la GVL
se siente muy cómoda en rutas y autopistas, al ingresar en el concentrado
tránsito de la ciudad nos encontramos con un inconveniente no menor que afecta
sensiblemente la comodidad a bordo. Luego de cierto tiempo de operación
constante, el motor calienta demasiado. Si bien es normal, dado que su
refrigeración depende del aire que circula entre las aletas de los cilindros,
algunas de sus partes no están debidamente aisladas o protegidas, y puede
llegar a quemarnos en algunas zonas de las piernas. Ambas tapas laterales
(embrague y magneto) sobresalen bastante y coinciden con la posición de las
estriberas, por lo que hay que tener mucho cuidado al manipular los mandos de
los pies.
En los semáforos, cuando bajamos las piernas para sostener
la moto, la izquierda queda justo en paralelo con la salida del escape del
cilindro trasero. Está recubierto con una plancha aislante (que hace las veces
de embellecedor), pero no es tan eficiente en la evacuación de temperatura.
Como casi todo en la vida, creemos que es cuestión de costumbre y de posición
arriba de la moto (además de la contextura física del piloto), pero será un
detalle muy importante a evaluar.
El panel de instrumentos es legible en todo momento,
inclusive durante la noche. Los conmutadores -bocina, giros, altas...- quedan
bien a mano, sin necesidad de esforzar las manos para alcanzarlos. El pie de
apoyo es corto y algo duro de accionar, pero dispone de una superficie cuadrada
que se agradece a la hora de estacionar la moto sobre terrenos irregulares. Un
muy buen detalle.
Sin lugar a dudas, esta Guerrero trae a la memoria
gratísimos recuerdos de cuando las motos eran más auténticas y rudas de lo que
son hoy en día. Esto demuestra que a veces no es necesario el uso de
electrónica de avanzada para crear una moto. Sobre todo en el segmento Custom,
donde se busca una esencia pura de antaño.
Positivo:
Auténtico look Custom
Pintura y cromados
Suspensiones
Neumáticos
Transmisión por cardán
Negativo:
Freno trasero a tambor
Calor del motor
Vibración a altas rpm
Estriberas poco confortables
Despliegue duro del pie de apoyo
Espero como siempre no haberlos aburrido demasiado…Jajaja!!!
Saludos desde Quilmes…y visiten mi blog… http://jorozcoblog.blogspot.com.ar/
Buena ruta…!
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